Unii planifică și construiesc din timp

final

 

Săptamâna aceasta Clujul a mai primit încă o centură

Nu, nu este o păcăleală de 1 aprilie căci vestea a venit cu o zi înainte:
centura metropolitană a Clujului de la nodul de autostradă de Gilău până la punctul Est al Clujului care îl reprezintă practic legătura cu Apahida Vâlcele este prinsă în Masterpalul de Transporturi cu o valoare de 152 de milioane de euro. Vom vedea concret dacă va mai fi nevoie de fonduri locale, judeţene,   pentru a realiza această centură dar important este că ea este în prima parte a Master Planului României 2014-2020 şi nu 2020-2030. Asta este cel mai important.

Și asta în condițiile în care Clujul a mai beneficiat în ultimii ani, numai pe partea de infrastructură rutieră, de următoarele proiecte:

cluj

  • Tronsonul A3, Câmpia Turzii – Gilău, care a permis scoaterea în afara orașului a traficului greu ce tranzita  Clujul pe DN1 între Turda si Oradea, finalizat in 2010;
  • Semi-centura de est, între Vâlcele –  aeroportul Cluj – Apahida Nord, numită și ”centura de diamant” datorită costurilor imense apărute în urma alunecărilor de teren din zona Gheorghieni, finalizată în etape în perioada 2008-2012;
  • Tronsonul A3 Gilău – Nădășelu, tronson ce permite accesul traficului de tranzit de pe DN1F din direcția Zalău direct spre Turda, ocolind astfel colțul nord-vestic al Clujului; finalizare probabilă în cursul anului 2016;
  • Legătura Martinesti – A3, cu rol de legătură între DN1 (zona Mărtinești ) și A3, drum care are ca scop un acces mai rapid spre și dinspre A3 pentru zona sudică a Clujului, ocolind astfel Turda și zona vestică (Florești) de traficul spre A3; SF licitat in 2015, construcția probabil va fi licitată în 2016 și finalizată în 2017; se dorește ca aceasta să fie prima porțiune dintr-un viitor drum expres Turda – Dej – Baia Mare.

Noul proiect prevede construcția unei centuri ocolitoare atât pentru Gilău și Florești (localitățile suburbane) cât și cluj 2pentru întregul municipiu. Ea va lega A3, din zona Gilău, de zona comercială Pollux (urmând malul nordic al Someșului) și apoi va ocoli orașul pe la sud, asigurând legături spre principalele cartiere. Capătul estic va fi în zona aeroportului, în prejma localității Apahida, unde ar urma să se conecteze cu viitorul drum expres Turda – Baia Mare.

Brașovul nu primește nimic

Primul impus vizavi de această situație ar fi de a învinui o anumită simpatie față de Cluj a factorilor decidenți de la București. Și evident o anumită antipatie pentru Brașov. Dar dacă analizăm situația în detaliu constatăm că situația se prezintă altfel – în primul rând problema este dată de capacitatea autorităților locale de a identifica (viitoarele) probleme și de a propune soluții adecvate. În privința asta Brașovul, atât prin factorii decidenți cât și prin reprezentanții comunității, se complace într-o stare de beautitudine considerând că probleme de infrastructura fie nu există, fie se rezolvă de la sine. Abia ultimul an, care a adus accidentele mortale de pe trecerile de pietoni și aglomerația de la orele de varf (mai ales in noua zona comerciala CORESI) a determinat creșterea interesului vizavi de posibilele soluții.

Problema e cu atât mai gravă cât timp administrația nu va căuta soluții din partea populației, din partea societății civile sau din partea unor experți neînregimentați. Un exemplu în acest sens îl reprezintă Planurile de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) elaborate pentru fiecare dintre cei 8 poli de creștere (adică inclusiv pentru Cluj și Brașov). Calitatea acestora diferă extrem de mult – atăt în ceea ce privește partea de analiză cât mai ales în partea de soluții propuse.  În cazul Clujului aceste planuri sunt reprezentate pe hărți și sunt descrise atât prin prisma implicațiilor cât și a costurilor (unele dintre ele beneficiind și de SF-uri); în cazul Brașovului acestea sunt prezentate foarte sumar și câteodată fără nici un fel de explicații. De exemplu, pentru cazul pasajului Micșunica, descrierea e aceasta:

“Pasajul Micşunica – realizat 70%; mai este necesară construcţia rapelor de acces” (pagina 12)

“COSTURILE ȘI DETALIILE TREBUIE CONFIRMATE DE BRAȘOV”  (pagina 175)

brasov 2Evident, pasajul nu e realizat decât în desenele prezentate presei iar costurile vehiculate (82 de milioane de lei) ar trebui confirmate printr-un SF publicat de către Primărie (lucru care nu se petrece în ciuda faptului că se dorește realizarea pasajului printr-un proiect pe fonduri europene care ar urma să înceapă în cursul acestui an). Justificarea proiectului este îndoielnică însă dacă ținem cont de alte două aspecte:

  • soluția podului hobanat nu este justificată de prezența cailor ferate; podul de pe str. Zizinului este construit peste aceleași căi ferate și deci aceeași soluție tehnică, mult mai ieftină, poate fi folosită și in cazul acestui pasaj.
  • Primăria justifică utilitatea pasajului prin deschiderea accesului către noi proiecte imobiliare prevăzute în acea zona ignorând astfel problemele reale de trafic și modalitățile concrete de rezolvare ale acestora.

Soluția potrivită

Dezbaterea publică pe tema acestui proiect ignoră însă principalul argument ce poate fi adus în favoarea sa – construirea unei legături directe între principalele cartiere – dormitor ale Brașovului (Astra și Răcădău) și zona cu cele mai multe locuri de muncă (Ghimbav – Cristian). Mai exact centura orașului va fi finalizată în cursul acestui an, varianteiar din acel moment modalitatea cea mai rapidă de traversare a orașului va fi prin ocolirea acestui pe noul drum. Dar pentru aceasta ar trebui să existe și o cale directă de acces din zona Mc Donald’s, reprezentată în imaginea alăturată prin linia albastră, linia roșie reprezentănd varianta propusă de Primărie.

 

O asemenea soluție se poate dezvolta foarte ușor chiar și în prezent, în ciuda faptului că în zona capătului B-dului Saturn apar tot mai multe construcții. Încă există spațiu suficient în fața clădirilor hotelului Cubix și a Canam pentru a permite construirea unui drum cu 4 benzi, dar acest lucru se poate stabili doar printr-un PUZ bine pus la punct. Același PUZ care ar trebui să stabilească și soluția utilă pentru intersecția cu centura orașului, soluția care să permită viteze superioare și o capacitate de trafic ridicată – evident altă soluție decât clasicele sensuri giratorii. Soluția proiectată în acest moment pentru acea intersecție e aceasta:

layout intersectie existent

 

O posibilă soluție pentru amenajarea intersecției presupune trei pasaje noi:

layout intersectie propus

  • unul pe sensul dinspre Brașov (albastru), peste centura actuală și râul Timiș
  • unul roșu, de pe viitoarea centură dinspre Triaj peste viitoarea centură în direcția Săcele
  • unul negru, dinspre Săcele, peste viitoarea și actuala centură și peste râul Timiș spre Brașov.

 

 

finalAceastă soluție integrează și posibilitatea construirii unui nou drum de centură pentru Săcele, drum care ar urma să elibereze de traficul greu de pe DN1A din zonele de case construite în preajma actualei centuri. Traseul final al drumurilor create printr-un astfel de proiect integrat este figurat în harta alăturată.

 

Soluția propusă aduce mai multe beneficii atât pentru traficul din Brașov căt și pentru cel din Săcele, distribuind fluxurile în toate direcțiile posibile fără a crea conflicte prin existența unor intersecții la același nivel. În plus geometria bretelelor intersecției va permite o viteză superioară de parcurgere a acesteia, caracteristică necesară unui drum destinat traficului de tranzit. Pasul următor pentru a crește gradul de utilizare al centurii Brașov (și a drumului de legătură propus) îl constituie redesenarea intersecțiilor de pe centură în cazul cărora a fost aleasă soluția sensului giratoriu (DJ103A – Str. Zizinului, str. Plugarilor și str. Lânii). În acest caz va fi nevoie să urmăm exemplu Oradei, oraș care a construit pasaje peste centură pentru a asigura fluența traficului principal și a elimina zonele periculoase.

Implementănd această soluție efectele se vor vedea și asupra traficului din oraș care va fi decongestionat de o parte dintre localnicii-navetiști care traversează orașul și aglomerează dimineața și după-amiaza anumite intersecții (Bartolomeu, str. Lungă cu str. Stadionului, Făget sau ”Trei alimentare”). Câștigul adus de volumele mai reduse de trafic de pe străzile din oraș vor permite implementarea unor benzi de circulație cu destinație specială precum benzile de circulație pentru bicicliști sau benzile de circulație dedicate exclusiv transportului public.

 

Comments

comments

About Paul Ciocan

Membru al Partidului M10 Brașov, născut și crescut în Brașov, iubitor de munte și, poate paradoxal, de infrastructură.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*